Home » ТРИ ВО ЕДНО: PORSCHE PANAMERA – УЛТРАБРЗ КРУЗЕР, СПОРТСКО КУПЕ И СЕМЕЕН АВТОМОБИЛ

ТРИ ВО ЕДНО: PORSCHE PANAMERA – УЛТРАБРЗ КРУЗЕР, СПОРТСКО КУПЕ И СЕМЕЕН АВТОМОБИЛ

by Lina Muslija

Целосно електричната Panamera (името на моделот G4) се очекува да биде промовирана  во 2027. Но, што се случува со сестринскиот модел ICE/PHEV претставен во 2016 година? Па, треба да биде заменета на почетокот на следната година, за рано да го започне својот последен седумгодишен животен циклус. Малку како Cayenne, Porsche ќе ги продава верзиите ICE/EV една со друга.

Кина останува клучен пазар за неконформистичкиот ривал на Порше од серијата S-Class/A8/7, апсорбирајќи речиси две третини од производството и со верзијата Executive со долго меѓуоскино растојание кое сочинува близу 20 проценти од миксот.

Спротивно на тоа, продажбата на Sport Turismo падна до точка каде што тој посебен стил на каросерија ќе биде прекинат во оваа нова G3 Panamera – под 10 проценти од Panamera беа подигнати. Штета.

Што се однесува до моторот, промената кон plug-in хибриди продолжува со новопретставениот четврти модел, Turbo PHEV, заедно со надградената почетна Panamera 4 2.9 со 353 КС.

„Да се ​​направи многу добар автомобил уште подобар звучи како најлесниот трик во книгата, но речиси секогаш е огромен предизвик“, вели водачот на проектот Томас Фримут. „Во случајот на G3, главниот фокус беше на шасијата, погонот и внатрешноста. Чистиот самостоен карактер на Panamera останува непроменет, но перформансите, возењето и управувањето, апликацијата PHEV и забавата во автомобилот се значително подобрени“.

На прв поглед, умерено камуфлираните претпродукциски возила не изгледаат многу поразлично од актуелниот винтиџ. Сепак, погледнете поблиску, и ќе забележите маргинално пошироки блесоци, помускулести крила и странични панели, прободени HD матрични фарови, рестилизирани тркала од 20 и 21 инчи, похрабри браници напред и назад, задни светла со целосна ширина способни да го сместат осветленото лого на Porsche и различни на третмани за вокални издувни гасови. Областа за товарење сега може да собере две XXXL кеси за голф благодарение на малку пакување и потенок сабвуфер.

Кој модел прв? Да го задржиме Turbo PHEV за после ручек и да го започнеме денот во основниот V6 кој добива 23 КС и вртежен момент од 37 фунти. База? Немојте да бидете изненадени од шестцифрена цена на етикетата.

Дополнителните пари ви купуваат мешавина од амортизери со два вентили и полуактивна воздушна суспензија со двојна комора за која се тврди дека го прави винтиџот 2024 поудобен и повклучен. Точно или неточно? Зависи во кој режим на возење сте.

Додека Sport Plus се чувствува малку поцврст од порано, Нормално е субјективно малку поусогласен. „Токму така!“, извикува Фримут. „Целта на новата поставеност е да се прошири опсегот. Веќе нема потреба од калибрација на поубава Comfort, а во спортско луксузен автомобил како овој не сакате да одите поцврсто“.

Удобноста е подобра и во други области. Седиштата беа повторно тапацирани за поголема длабочина и поголема поддршка на телото. Осумстепениот автоматик сега располага со нов режим на подигање кој се префрла надолу со кадифени ракавици додека возилото не запре целосно. Нивото на бучава дополнително се намали со акустични амортизери на покривот, столбови исполнети со пена и паметна изолација од капа до преграда.

2,9-литарскиот V6 не е ниту особено рафиниран, вртежен или штедлив, а неговата моќност и испорака на вртежен момент се далеку од сензационални, но ќе го исфрли петседиштата од 1955 килограми (до 20 килограми) за околу 5,2 секунди од 0-62 милји на час пред да го достигне врвот на 181 милји на час. На крајот на максималниот напад на возење низ подножјето на груб планински венец, потрошувачката на гориво на патниот компјутер беше застрашувачки 21 mpg.

Редизајнираниот кокпит има целосно дигитален заоблен дисплеј на инструменти со три големи тркалезни копчиња до централниот екран од 10,9 инчи со целосна слика и соодветен монитор од совозачката страна. Како и кај Cayenne, малата заглавена рачка на менувачот е преместена од тунелот за менувачот на контролната табла – можеби погодно, но толку не налик на Порше. Опционалниот спортски издув може да се спои со синтисајзер во две фази што ја исполнува кабината со уште повозбудливи вибрации. Згора на сè, можете да преземете огромен број апликации за првокласен пренос и игри во движење.

Од V6 и во V8 Turbo E-Hybrid кој го заменува Turbo S со бензински мотор. Бидејќи до откривањето се уште неколку месеци, Porsche е срамежлив за конечната спецификација, но очекувајте околу 680 КС, што ќе го исчисти воздухот погоре за Turbo S E-Hybrid со 750 КС треба да се појави кон крајот на следната година. Во овој момент, сите бројки на КС сè уште треба да се земат со малку сол.

За намалени издувни гасови и потрошувачка, 4,0-литарскиот твин-турбо се префрла од полначи со двојна навивачка на полначи со моно-скрол. Од електричната страна на работите, ладењето на е-моторот сега е со масло наместо вода за нула деградација под стрес, додека максималната регенерација на енергија се зголемува од 45 на 80 kW, капацитетот на батеријата е зголемен од 17,9 на 25,9 kWh, и излезната моќност се зголемува од 100 на 140 kW. Благодарение на сето горенаведено, опсегот на нулта емисија скока од 39 на 53 милји. Стандардно доаѓа вграден полнач од 11 kW.

Сите Panamera PHEV се достапни со новата Porsche Active Ride суспензија која комбинира воздушни пружини со една комора со амортизери со два вентили. „Ова е целосно активен систем“, објаснува Фримут. „Автомобилот останува на ниво во секое време, освен во режимот на активен свијок кога автоматски се вклучува навалување од 3,0 степени. Понатаму, распоредот со една комора ја отфрла дополнителната тежина, сложеноста и цената на хидраулично прилагодливите шипки против превртување со тоа што ги прави застарени.

Погодна нова карактеристика е прилагодувањето на висината на возењето од 55 mm што го прави влезот и излезот поудобно. Иако воланот е ставка за пренос, калибрацијата беше изменета за попрогресивно дејство, подобрена амортизација и помалку возбудено чувство на центарот. Јаглерод-керамичките сопирачки се повторно стандардни.

Очекувано, V8 Turbo E-Hybrid е сосема поинакво животно. На дебитна страна, постои казна за тежина од близу 500 килограми во споредба со V6. На кредитна страна, комбинираниот вртежен момент од 660 и плус lb ft едноставно едвај чека да го неутрализира законот на физиката. Во Sport Plus со активна контрола на лансирање и полна батерија, GT со високи перформанси, пријателски настроен за екологијата, наводно може да забрза за 3,3 секунди од 0-62 милји на час. Се вели дека максималната брзина надминува 190, но не и 200 милји на час – ова достигнување е резервирано за идниот Turbo S E- Hybrid.

Привремениот врвен дел е еднаков на ултра брз крстосувач на долги растојанија, спортско купе и стилски семеен автомобил. Најголемата динамичка разлика во споредба со појдовната верзија потекнува од рекалибрираната задна подрамка која додава добредојдена брзина на усогласеност и стабилност. Во комбинација со опционалното управување на задните тркала, новата Panamera ги спојува маневрирањето, стисокот и способноста за собирање како ниеден друг модел со четири седишта со пет врати со целосна рамка што ни паѓа на ум.

Во зависност од режимот на возење, брзината и положбата на гасот, осумстепениот менувач со двојна спојка со учтивост на ZF може да биде брз со митралез или да биде компромисен со лајсе фер.

Моторот и е-моторот формираат слична заедница на намени која се протега од бурни и високонапонски енергични до опуштени и речиси срамно енергетски ефикасни колибри.

Но, како и повеќето Porsche, новата Panamera најсилно сјае таму каде што конкуренцијата почнува да бледее. Active Drive го изострува управувањето, го усовршува возењето и го надополнува држењето на патот без да го вметне најтенкиот слој на рамнодушност и извештаченост. Иако управувањето не може да ја апсорбира тежината на автомобилот или да ги намали неговите димензии, тоа ве става секогаш во апсолутна и целосна контрола. Сопирачките на почетокот се премногу цврсти и не се толку лесни за модулирање, но тие растат врз вас со тоа што стануваат кит за вашите стапала, обезбедувајќи ја стоката со немилосрдна издржливост и енергичност. Уште една работа: програмата I for Individual повеќе ја нема бидејќи секој режим на возење сега може посебно да се персонализира.

You may also like

This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. Accept Read More

About Us

Журнал МК е независен информативен портал.

Адреса: 8 Ударна Бригада 20б, Скопје, МК
Телефон: + 389 2 3217 815
Email: info @ zurnal.mk

@2022 – All Right Reserved. Designed and Developed by Anet.com.mk